1900 - 1939

1940 - 1944

1945 - 1949

1950 - 1970

BIBLIOGRAFIA

  • El Rey de Canfranc
  • Canfranc 1943
  • El Oro de Canfranc

1900 - 1939

Rey Alfonso XIII
Inauguración Estación de Canfranc por el rey Alfonso XIII

En 1853 un grupo de personas, en su mayoría pertenecientes a la Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País, propusieron de manera formal la apertura de un paso central pirenaico por Canfranc que conectase ambas vertientes de la cordillera mediante una vía férrea en una pequeña memoria titulada "Los Aragoneses a la Nación Española". La idea gozó de buena acogida en España pero no de tanta en una Francia que no estaba dispuesta a desarrollar una nueva vía de comunicación transpirenaica dado que dos proyectos, Irún-Hendaya y Port Bou-Cerbère, se encontraban ya en fase de ejecución. Sin embargo, en 1885 la postura francesa cambió y, pese a que inicialmente ésta abogaba por una conexión leridana vía Noguera-Pallaresa, el proyecto de Canfranc recibió luz verde. Dieron inicio entonces unas obras que finalizaron casi medio siglo más tarde, el 18 de julio de 1928, cuando el rey español Alfonso XIII, el general Primo de Rivera y el presidente de la República francesa Gaston Doumergue inauguraron la línea Zaragoza-Pau en la Estación Internacional de Canfranc.

No obstante, hasta que el paso central se hizo realidad, las dos conexiones ferroviarias que unían Francia y España se localizaban, tal y como sucede hoy en día, a ambos extremos de la cordillera Pirenaica. La primera de ellas conecta ambos países por las poblaciones de Irún y Hendaye; mientras que la segunda lo hace a través de Port Bou y Cerbère. Ambas son objeto de estudio de este proyecto, pues por ellas han transcurrido, además de las dos únicas conexiones ferroviarias que España y Francia mantienen activas en la actualidad, importantes flujos migratorios de diferente génesis.

Avalanchas, inundaciones y por supuesto, la Primera Guerra mundial, retrasaron en numerosas las obras de la línea férrea internacional, pero desde que ésta fue inaugurada en 1928, se convirtió en un importantísimo paso fronterizo tanto de pasajeros como de mercancías. Especialmente a partir de 1930, año en el que entró en servicio la Aduana Internacional ubicada en la estación internacional de Canfranc que el proyecto erigió en el pequeño pueblo aragonés de Los Arañones. Aunque bien es cierto que esta localidad vio completamente modificada su morfología gracias al proyecto franco-español ya que además de la Estación, que contaba con hotel propio, en el se construyeron diferentes edificios para albergar a su personal, una iglesia, una escuela y un hospital.

Canfranc Estación

Personas y mercancías transitaron de forma fluida en ambas direcciones hasta que la línea se cerró por primera vez en 1936, a consecuencia de la Guerra Civil española. Gracias a la documentación de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte, sabemos que el grueso de las importaciones que pasaron por Canfranc en sus primeros años de servicio estuvo compuesto por toneladas de minerales como el carbón o la alumina, maquinaria y ganado. Aunque además de éstos, también productos como cemento, maderas, hierro, cal o huevos terminaron viaje en Canfranc procedentes de Francia. En lo que a exportaciones se refiere, la Aduana Internacional vio pasar en estos primeros años toneladas de naranjas, frutas, hortalizas y miles de litros de vino. Mientras que en lo que al flujo de pasajeros se refiere solamente en el año 1930 pasaron por Canfranc más de 72.000 viajeros en uno y otro sentido, muestra inequívoca de la actividad que registraba el paso fronterizo tan solo dos años después de haber sido inaugurado.

Sin embargo, dicha actividad fue en descenso en los años siguientes. En ello influyeron muchos factores, sin duda la crisis económica mundial y su tardía manifestación en Europa fue uno de los principales, pero además de este, un desafortunado incendio en la Estación en 1931, o las tarifas de precios más favorable al paso de mercancías por Irún ofertadas por la Compañía Norte provocaron una nueva caída del tráfico por Canfranc hasta que este quedó totalmente suspendido a consecuencia del conflicto español.

Tras el golpe de Estado del 18 de Julio de 1936, la comarca de la Jacetania, y por tanto el valle del Aragón quedó bajo control sublevado. El ejército rebelde ocupó la Estación Internacional e inició las obras de tapiado del túnel que conecta ambas vertientes pirenaicas con el objetivo de impedir una eventual penetración de tropas enemigas desde Francia. Quedaba de esa forma cerrado un paso fronterizo que no volvería a abrirse hasta marzo de 1940, una vez finalizada ya la Guerra Civil española. No obstante cabe destacar que, pese a que durante el conflicto no se produjo enfrentamiento alguno entre tropas gubernamentales y rebeldes en la comarca, la represión franquista se llevó por delante la vida de más de 400 civiles entre 1936 y 1941.

1940 - 1944

Entre 1940 y 1945 la línea internacional de ferrocarril Zaragoza-Pau, y muy especialmente la Estación y Aduana internacionales de Canfranc vivieron un periodo de extraordinaria actividad. La destrucción generada por el conflicto español en los puertos ferroviarios de Port-Bou e Irún; y las importantes inundaciones que afectaron el paso catalán en 1940 aumentaron de manera exponencial el trafico de la travesía central.

Hasta que en enero de 1942 se creó la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), diferentes compañías privadas se encargaban del transporte de viajeros y mercancías en España. Entre las más destacadas encontramos la Compañía de Ferrocarriles del Norte, la Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA) y la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. No obstante, como es lógico, la línea Zaragoza-Pau también fue transitada, en su vertiente francesa que moría en Canfranc los ferrocarriles pertenecientes a la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF).

El oro de Canfranc

Tal y como apuntaba el periodista Ramón J. Campo en El oro de Canfranc, entre 1940 y 1945, la estación internacional pirenaica recibía un tren diario de pasajeros procedente de Valencia y otro de Madrid, donde enlazaba el procedente de Lisboa, de manera que la capital lusa tenía, también a través de Canfranc, conexión directa con Francia, y vice versa. De hecho, esta fue una ruta que en estos años convulsos gozo de una importancia capital en la evasión de Francia, por España, de judíos perseguidos, agentes y pilotos aliados o resistentes comprometidos en territorio enemigo que utilizaron esta vía para alcanzar Lisboa o Algeciras. Sin embargo, por el paso franco de Canfranc durante estos cinco años pasaron además de miles de pasajeros, toneladas de diferentes mercancías que van desde el hierro y el wolframio que salieron de España con destino al III Reich, pasando por el vino y el trigo que cruzó al otro lado de la frontera, hasta el oro nazi procedente de suiza. Aunque, la frenética actividad que el paso fronterizo y la Aduana Internacional registraron durante el segundo conflicto mundial se vio súbitamente interrumpida a la conclusión de éste. En 1945 la Aduana quedó de nuevo clausurada y la frontera franco-española cerrada, situación que se alargó en el tiempo hasta 1949, año de una reapertura que puso de manifiesto el aislamiento nacional e internacional que había recaído sobre España en este periodo.

Oro nazi

Tras permanecer cerrada casi tres años a causa de la Guerra Civil española, la Aduana Internacional de Canfranc volvió a entrar en funcionamiento a principios de 1940, tiempo este en el que la segunda tormenta mundial ya se había desatado. El periodo que transcurrió desde septiembre de 1939, hasta la primavera de 1940, fue bautizado por el periodista francés Roland Dorgelès como la drôle de guerre. Una “guerra falsa”, “de broma”, “de mentira”, una “guerra extraña”, un periodo caracterizado por una inusual calma en el campo de batalla centroeuropeo únicamente sacudido por las noticias que llegaban desde Noruega, donde el cuerpo expedicionario franco-británico se enfrentaba a las tropas de Hitler por el control del puerto de Narvik y del hierro sueco que por él transitaba. Sin embargo, en la madrugada del 9 al 10 de mayo de 1940, la calma dio paso a la tormenta. Divisiones acorazadas de la Wehrmacht avanzaron sobre territorio holandés y belga dando comienzo a la ofensiva alemana contra el Oeste que en seis semanas concluiría con la conquista teutona de Países Bajos, Holanda, Luxemburgo y Francia.

Hitler en París
Hitler in Paris. 23 de junio de 1940

 

Tras ser conquistada por la Alemania nazi, Francia quedó dividida, merced al armisticio firmado en Rethondes el 22 de junio de 1940, por una línea de demarcación que separaba la Francia ocupada de la “zona libre” regida por un gobierno colaboracionista liderado por el Mariscal Pétain desde la ciudad de Vichy. En esta última quedó encuadrada la Aduana Internacional de Canfranc; recordemos, suelo internacional pese a situarse ocho kilómetros al interior de territorio español. Aunque, en noviembre de 1942, dicha situación cambió y los gendarmes franceses que controlaban el paso fronterizo hubieron de ceder su lugar a las tropas alemanas que, en respuesta a la invasión aliada del Norte de África, ocuparon el Hexágono por completo. De este modo, la postal de Canfranc cambiaba al ritmo de unos acontecimientos internacionales de los que España parecía permanecer al margen refugiada en el tránsito entre una particular no beligerancia y una comprometida neutralidad que desafiaba continuamente, precisamente por Canfranc.

Por la Aduana pirenaica pasaron durante el conflicto miles de toneladas de mercancías, aunque entre ellas destacan las más de 86 de oro nazi procedente de Suiza que arribaron a Canfranc, tanto por vía férrea como por carretera. Según Ramón J. Campo, 12,1 toneladas de este oro se quedaron en Madrid, mientras que el resto viajó hasta Portugal, aunque de su trasladado a destino desde Canfranc se encargaron los camiones del Sindicato Suizo de Transportes en Camión en España.

No obstante, además del oro, por Canfranc transitaron en esta época importantes cantidades de hierro y wolframio procedentes de explotaciones mineras españolas y portuguesas. Materiales que, en el caso español, sirvieron para satisfacer parte de la deuda que Franco y los sublevados adquirieron con Hitler merced a la ayuda que éste presto a los rebeldes durante la Guerra Civil española. De la dirección en España de estas operaciones se encargó el holding alemán Sofindus (Sociedad Financiera Industrial).

Familia Vilanova
Familia Vilanova con un camión Suizo en Canfranc

Durante muchos años esta historia permaneció silenciada, reducida a los cada vez más escasos testimonios de aquellos que conocieron y participaron de la ferviente actividad de Canfranc entre 1940 y 1945. Sin embargo, gracias a los documentos hallados por Jonathan Díaz en la propia estación de Canfranc, a diferentes informes internacionales, y a las investigaciones que sobre Canfranc y el transito de oro en España han visto la luz en estos últimos años, conocemos un poco mejor esta historia.

No obstante, tal y como apunta Ramón J. Campo en El oro de Canfranc, al comparar los datos que contienen los documentos hallados por Díaz en Canfranc, con los informes elaborados por los servicios secretos norteamericanos del oro salido de Suiza por la frontera de Bellegarde, parece poder constatarse un tráfico doble de oro procedente de Suiza. Un metal precioso que fue trasladado tanto en tren como en camiones hasta la frontera española, desde donde partían, exclusivamente en camiones, a Madrid o Lisboa. De modo que, atendiendo a este doble flujo, la estimación de oro llegado a la Península en este periodo aumenta hasta las 254 toneladas, de las que aproximadamente 185 recalaron en territorio portugués y unas 69 quedaron en España. Aunque cabe destacar que, si bien Canfranc destacó al concentrar buena parte de este peculiar tráfico de mercancías entre 1942 y 1943, tal y como señala Pablo Martín Aceña, catedrático de Historia Económica de la Universidad de Alcalá, únicamente un 45 por cien del total de envíos de oro a la Península pasaron por Canfranc, ya que el 55 restante entró en España por el paso fronterizo de Irún.

Mercancías

Documentos mercancías
Documentos encontrados por Diaz en Canfranc

No obstante, además de los cargamentos de oro, hierro y wolframio relacionados hasta ahora, quisiera destacar una serie de envíos "particulares" que atravesaron el Pirineo por el paso de Canfranc entre 1942 y 1944, los cuales aparecen también reflejados en los documentos que el francés Díaz halló en la Estación internacional pirenaica. Entre el grueso de mercancías que cambiaron de país por el paso de Canfranc en estos años llaman poderosamente la atención las aproximadamente diez toneladas de relojes (marzo y julio de 1943) y las cuarenta y cuatro de material de guerra alemán que siguieron camino hasta Portugal una vez que Francia había sido liberada. Sin embargo, a esos envíos que recalaron en tierras lusas hemos de añadir las más de 290 toneladas de material de cine recibidas por España en dos transportes consecutivos fechados en septiembre de 1942 o las cuatro de opio recibidas en 1943. Año en el que llegaron a Portugal, también atravesando la frontera por Canfranc, once toneladas más de medicamentos.

Por su parte, en lo que respecta a las exportaciones, además del hierro y el wolframio mencionados, principalmente el cinc y diferentes productos alimenticios como frutas y verduras procedentes del campo español y café, vino y cacao portugueses capitalizaron el flujo de salida.

En fuga

HuidaHuir y sobrevivir, ese fue el objetivo de miles de judíos que amenazados por el régimen nazi que entre 1939 y 1944 intentaron, y en el mejor de los casos consiguieron, abandonar Europa y salvar sus vidas allende del Viejo Continente. Otros murieron en el intento. Sin embargo, además de ellos, pilotos caídos, agentes secretos y voluntarios que pretendían incorporarse en el Norte de África o en Inglaterra a los ejércitos aliados, lograron salir de Francia utilizando diferentes rutas que a través del Pirineo les permitieron penetrar en España y posteriormente alcanzar sus diferentes destinos vía Lisboa o atravesando el estrecho e Gibraltar. Algunas de estas rutas son cercanas o forman parte de los itinerarios que proponemos en RECURUT, aunque cabe destacar existen muchas más, algunas de ellas excelentemente documentadas por otros proyectos como Le chemin de la Liberté, Perseguits i salvats o Rutes d'exili.

Aproximadamente unas 80.000 personas cruzaron la frontera franco-española entre 1940 y 1945 en busca de libertad huyendo de la persecución nazi. Buena parte de ellos lo hicieron ayudados por expertos guías de montaña y pasadores pertenecientes a diferentes redes de evasión aliadas que operaron en los Pirineos desafiando las dificultades propias de la montañas y la vigilancia que pesaba sobre estas. Para muchos de estos evadidos los Pirineos fueron Las montañas de la libertad, nombre con el que el historiador Josep Calvet publicó en 2008 una obra dedicada precisamente al paso de refugiados por la cordillera pirenaica durante la Segunda Guerra mundial. En ella entre los muchos pasos fronterizos que Calvet encontramos el de Canfranc.

La Aduana Internacional y el tren que diariamente conectaba Los Arañones, vía Zaragoza, con Madrid, hizo que el paso pirenaico fuese considerado como una ruta privilegiada para abandonar Francia. Sin embargo, a finales de 1942 Hitler decidió invadir todo el Hexágono en respuesta a la intervención aliada en el Norte de África. Medida que trajo consigo un importante cambio de jurisdicción, merced al cual los gendarmes franceses que controlaban el puesto fronterizo -recordemos, internado ocho kilómetros en territorios español- se retiraron cediendo su lugar a las tropas alemanas de la Brigada de cazadores de montaña de Baviera y a los agentes de la GESTAPO. El paso de los Pirineos se hacía cada vez más difícil.

Canfranc fue la meta, pero para llegar a ella varías fueron las vías empleadas por los miles de refugiados que se batían en retirada. Hasta que se consumó la ocupación alemana de la Aduana internacional la mayoría de huidos intentaba atravesar el paso franco pasaporte en mano. Sin embargo, tras la instalación de las tropas de Hitler en Canfranc, la única alternativa fue la del paso clandestino a España bien fuese por el puerto de montaña de Somport o bien por el túnel ferroviario del mismo nombre.

En primera persona

Pese a que en diciembre de 1942 la 339 Comandancia de la Guardia Civil con sede en Jaca hizo saber a los agentes de fronteras españoles que las tropas alemanas no permitirían el cruce de la frontera de personas en ningún sentido salvo, alguno de los carabineros españoles colaboraron activamente con los refugiados que intentaban llegar a Canfranc. Uno de ellos fue Salvador García Urieta, cuyo testimonio recuperó -en El oro de Canfranc- Ramón J. Campo.

A finales de Salvador García Urieta, carabinero basado en la localidad de Sallent de Gallego, sita en el Valle de Tena, custodiaba el puesto fronterizo español del paso de El Portalet. A él llegó, después de haber cruzado media Europa y tras haber perdido a su mujer y a su hijo en un bombardeo alemán, un joven farmacéutico judío polaco. Su destino final era EE.UU., pero para lograr embarcar al nuevo mundo primero tenía que cruzar los Pirineos. En la vertiente francesa, un guía le mostró el camino desde Gavás hasta la frontera pasando por Artouse y el collado de Soba, bajo el Midi d'Osseau. En España le esperaba Salvador, quien al encontrarse con el huido le pidió la documentación. Éste le entregó su pasaporte, pero dado que desde la posición de Salvador ambos podían ver el puesto fronterizo francés que dominaba el collado de San Martín ocupado por las tropas alemanas, pensó que el español le entregaría y su reacción, tal y como recordaba Salvador fue la siguiente

Sin embargo, Salvador, tras escuchar la historia del fugado no cumplió el protocolo y decidió guiarle hasta la Aduana Internacional de Canfranc, situada a unas cuatro horas a pié desde El Portalet. Desde Sallent ambos suiguieron dirección Canal Roya, y una vez allí atravesando el paredón desde el que se ve ya Canfranc, el español lo llevó hasta un puesto de carabineros que había en una vaguada donde lo recogieron. Allí se despidió del judío polaco sin saber si lograría o no atravesar la Aduana y cambiar su suerte. Tanto si lo consiguió, como si no; del lado español del puesto fronterizo, probablemente el aduanero Antonio Galtier, llegó a conocer, sin ser consciente de ello, la suerte de nuestro farmacéutico judío, pues fue testigo de excepción de la de cientos de fugitivos que intentaron atravesar la frontera. De hecho, desde su puesto de cajero en la Aduana española, Galtier recordaba con precisión como los militares alemanes revisaban en el salón de viajeros de la parte francesa "pasaportes, edades, oficios, procedencias y destinos de familias e individuos. Era impresionante ver las escenas de gentes que habían cruzado media Europa y se veían casi libres en España[...] Muchos fueron detenidos [por la GESTAPO] otro saltaban del tren o corrían por las vías y el caso era verles fuera de la vigilancia de los alemanes".

MONSIEUR LE LAY

Nacido en Bretaña un 22 de enero de 1899, Albert Le Lay llegó a Canfranc junto a su familia -su mujer Lucienne y sus tres hijos: Ivette, Ejannine y Georges- en 1940 para hacerse cargo de la Aduana francesa en la Estación Internacional en el momento en que ésta fuer reabierta tras permanecer cerrada durante de la Guerra Civil española. Vecino querido de los canfraneses, impulsor de la escuela francesa de la localidad, tras ver como en apenas un mes -mayo-junio de 1940- Francia había sucumbido al empuje de la Wehrmacht; en enero de 1941 Le Lay logró contactar con André Manuel -alias "Pallas"- jefe de la sección de Renseignements del Deuxième Bureau: el Servicio de Inteligencia de la Francia Libre liderada por De Gaulle. Dicho servicio el 15 de abril de 1941 cambió su nombre por el de Service de Renseignements (SR). Nombre que mantuvo hasta que el 17 de enero 1942 de nuevo cambió de denominación dando lugar al Bureau central de renseignements et d’action militaire (BCRAM) que a partir del 1 de septiembre de ese mismo año pasó a llamarse Bureau central de renseignements et d’action (BCRA).

Tras ofrecer sus servicios e insistir en ser trasladado a Londres, desde donde pretendía ser incorporado a una unidad combatiente de las Fuerzas Francesas Libres (FFL), Le Lay recibió ordenes de André Manuel de permanecer en su puesto al frente de la Aduana de Canfranc. No en vano, éste era el lugar estratégico en el que el bretón tendría la oportunidad de contribuir no solo a la lucha resistente con creces, sino también haciendo posible la evasión de Francia por España de cientos de personas perseguidas y/o amenazadas por el régimen nazi y su socio colaboracionista.

En inicio Le Lay comenzó su colaboración con la Resistencia trabajando en secreto para la red PIC que dirigía desde Pau el odontólogo Dr. Roche. Pero meses más tarde lo local se le quedó pequeño a Le Lay, ya que el francés se convirtió en pieza clave de una de las más importantes redes de resistencia aliadas que operaron en suelo europeo, la red Mithridate.

Fundada en junio de 1940 por Pierre Herbinger a petición del MI6, el servicio secreto británico, Mithridate estuvo activa desde su fundación hasta 1945, aunuqe lo cierto es que no fue adscrita al BCRA hasta enero de 1942. Red de inteligencia militar encargada de proporcionar información a los estados mayores aliados para favorecer la planificacion y ejecución de operaciones militares, Mithridate llegó a tener más de 1600 agentes repartidos por Bélgica, Italia y Francia. Entre ellos uno cuya posición se situaba ocho kilómetros en el interior de España, concretamente en la Aduana francesa de la Estación internacional de Canfranc, teatro de operaciones de Albert Le Lay quien se incorporó a Mithridate en diciembre de 1941.

Entre las diferentes acciones que llevó a cabo Le Lay en su territorio, sirviendo tanto a PIC como a Mithridate cabe destacar que el aduanero francés hizo posible el paso por Canfranc , en dirección a Olorón en una maleta del primer transmisor de radio que permitió la recepción de noticias desde Londres por parte de la recién nacida Resistencia de la zona. Aunque sin duda, las de mayor importancia fueron aquellas mediante las cuales Le Lay logró poner a salvo a cientos de agentes secretos, pilotos aliados y fugitivos que huían de la Francia ocupada facilitándoles, de diversas formas, el cruce de la frontera franco-española en Canfranc. Actividades que en un primer momento no llamaron la atención de las tropas alemanas, en tanto en cuanto el transito de mercancías no se vio afectado. Pero que finalmente levantaron la sospecha entre los agentes de la GESTAPO destacados en Los Arañones y forzaron a huir a Le Lay y su familia a finales de septiembre de 1943.

Le LayLe Lay y su familia lograron ponerse a salvo y regresaron a Canfranc terminada ya la guerra, sin embargo en 1943, todavía quedaban dos años de guerra en los que el flujo de huidos siguió en activo, canalizado principalmente por los pasos montañosos aledaños a la Estación internacional. Y es que en este periodo, la mayoría de aquellos que lograron cruzar la frontera lo hicieron guiados por expertos guías de montaña y pasadores conocedores de la orografía local que recorrieron, entre otros el trazado de, al menos, parte de nuestras rutas RECURUT. Pero ello no fue sinónimo de éxito. No en vano, en 1943, en el área geográfica española por la que transita nuestra ruta numero tres las autoridades españolas detuvieron a 84 personas que intentaron cruzar la frontera por la Fuente de la Mina, a 172 que quisieron atravesar el túnel de Canfranc y a 85 que probaron suerte por el Puerto de Somport.

Aunque peor suerte corrieron quienes murieron en el vestíbulo de la Aduana francesa, cuyos cuerpos están enterrados en el cementerio de Canfranc; o quienes fueron deportados tras ser detenidos por las tropas alemanas en la estación internacional. Mientras que la mayoría de quienes fueron detenidos en España al intentar cruzar fueron trasladados a Jaca donde fueron internados bien en la prisión de dicha ciudad, bien en el fuerte de Rapitán o en el campo de concentración que controló el ejercito en la población oscense hasta que éste fuera desmantelado en 1941.

Tal y como apuntaba Ramón J. Campo en El oro de Canfranc, pese a los datos que Louis Poullenot recoge en su libro -Basses Pyrénées: ocupation, Libétation. 1940-1945- no existe una aproximación fiable del número de evadidos por Canfranc, gracias al trabajo de Le Lay y los pasadores de montaña. No obstante, en el citado libro, el autor francés aporta una cifra provisional basándose en el archivo personal del resistente ariuindo de Pau Honoré Baradat quien cifra en más de 1.400 personas las evadidas por la Aduana Internacional y el paso de El Portalet desde 1943 hasta que el departamento fue liberado.

1945-1949

A finales de agosto de 1944 la liberación del Bearn se hizo realidad gracias al concurso de las Fuerzas Francesas del Interior (FFI), las cuales contaban entre sus efectivos con no pocos guerrilleros españoles. Prueba de ello da el historiador francés Jean Ortiz en "La resistencia española en el Bearn" en libro coordinado por Michel Papy titulado Los españoles y la Guerra civil. Entre las diferentes acciones protagonizadas por las FFI, quisiera destacar, por la relación que esta mantiene con el trazado de nuestra ruta, uno de los primeros sabotajes que llevaron a cabo las FFI en el trazado francés de la línea ferroviaria Zaragoza-Pau. Tal y como recordaba el resistente y miembro de los Franc-tireurs Partisans Français FTPF) Robert Felix, a mediados de julio de 1944 las FFI "quitaron los tornillos de la vía y colocaron explosivos en un pequeño túnel situado a un kilómetro del puente de Escot". Ello hizo que un tren de mercancías con destino a Alemania descarrilara a penas a unos quince kilómetros de la boca francesa del túnel de Somport, "salvoconducto" que en agosto utilizaron para huir, también en dirección a España, tropas alemanas procedentes de Olorón.

Sin embargo, al tiempo que la vertiente francesa se liberaba, las autoridades franquistas aumentaban su temor a las acciones del maquis y a una eventual invasión guerrillera de las zonas fronterizas. Para evitarla Franco ordenó el blindaje de la cordillera pirenaica desplegando en ella a más de 10.000 soldados, principalmente entre 1941 y 1942. Y si bien es cierto que finalmente la invasión se produjo en octubre de 1944, localizada principalmente en el Valle de Arán, no es menos cierto que fue repelida por las huestes franquistas que obligaron a retirarse a los efectivos guerrilleros que mandaba el comunista Vicente López Tovar.

No obstante, el proceso de fortificación de la cordillera pirenaica guarda especial relación con el paso fronterizo de Canfranc. La guerra, de nuevo, todo lo había cambiado, y la estación de Canfranc se convirtió en cuartel improvisado de cientos de militares empleados en la "defensa nacional" y en el tapiado del túnel internacional. Soldado que dormían en los almacenes de la estación dado que los establecimientos militares de Candanchú y el Coll de Ladrones estaban saturado. Soldados cuya presencia allí se enmarca dentro del proyecto de fortificación de los Pirineos, conocido como Línea P, puesto en marcha por Franco a finales de la Guerra Civil. Proyecto que pretendía el blindaje de los 500 kilómetros de frontera que se extienden desde el Golfo de Vizcaya hasta Port-Bou con la construcción de más de 10.000 búnkeres. Aunque en 1948, cuando el proyecto se cerró, se habían construido menos de la mitad. Uno de los soldados que trabajó en las obras de la Línea P en el sector del Valle del Aragón, principalmente en Canfranc y sus alrededores, fue Manuel Esteban Bolea.

En primera persona: Manuel Esteban Bolea, soldado en Los Arañones

Manuel Esteban Bolea, nacido el 14 de diciembre de 1924 en Calanda, salió de la localidad turolense como recluta el 1 de marzo de 1944. Llegó a Teruel y allí permaneció durante seis días en la Caja de Reclutas. Posteriormente le destinaron a Zaragoza y fue incorporado al 5º Regimiento de Zapadores, con base en la plaza Agustina de Aragón, junto a la plaza de toros. Allí hizo su instrucción; y una vez finalizó fue destinado a Los Arañones, donde unas tablas en los hangares de los trenes le sirvieron de cama.

“A Canfranc mandaron a mi batallón. Éramos 100 hombres, mi batallón. Otro lo mandaron a Escarrilla, otro lo mandaron a otro sitio y otros claro, en la plaza, en Zaragoza. [...] La primer cosa que se hacía en fortificar era... venía el capitán de la compañía o el teniente o así y te marcaba donde tenías que hacer el nido, que a nosotros nos dijeron que era siempre el nido, ahora llaman asentamientos pero para nosotros siempre fueron nidos. Y normalmente nos los hacían hacer en la roca, en la roca viva.”

Distribuidos en grupos de unos 100 hombres, utilizaban mallos y una gran barra que giraban cuando daban el golpe para que hacer agujeros redondos donde posteriormente se colocaba dinamita. Una vez detonada la carga, sacaban la piedra a la orilla de la excavación, donde ortos soldados machacaban la piedra y con ella se hacía el hormigón que serviría para posteriormente echar el y el techo del pozo o nido. Para apoyar estos trabajos de construcción en la propia estación se habilitó una carpintería que recibía vagones de madera con la que hacer puntales bien torneados.

“Los encofrados se hacían todos en la estación de Canfranc, en un hangar de aquellos. Montaron una carpintería que consistía en cortar tablas y clavarlas porque ni se cepillaban, ni se canteaban ni nada, una tabla bastante perfecta, clavarlas… tres tableros del nº 2 o cinco o 14 o 20 y eso y después esos tableros los iban trasladando con mulos a otro nido, y después a otro nido. Si se rompía uno o se deterioraba te traían otro de la carpintería.”

Siguiendo el testimonio de Manuel, y también sobre el trazado de nuestra ruta RECURUT 3, en Rioseta la actividad en estos años también fue frenética. En ella, tal y como recuerda Manuel las tropas franquistas construyeron una fortificación túnel con mirillas por donde podía entrar la tropa) que dominaba el Tobazo, la Raca y parte del río Aragón. Pero en ella fue donde Manuel se cruzó, en el verano de 1944 con dos soldados alemanes.

“Sólo ví una vez dos alemanes que se pasaron de Francia a España y se pasaron por la canal de Rioseta. Allí había una garita de centinela, allí en la carretera, y se ve que era por la mañana a la noche y se ve que se dieron cuenta: ‘¡alto, ¿quién vive?, alto, ¿quién vive!’ Y los alemanes no preguntaron más que una cosa, se ve que chapurreaban algo español: ‘¿España o Francia?’ -dice el centinela: ‘España’ Manos arriba… yo creo que si dicen Francia se hubieran escapado aunque los hubieran matado.”

Maquis y Mercancías

A finales de 1944, con el Hexágono ya liberado, el Gobierno Provisional de la República Francesa (GPRF) y la España franquista rompieron una relaciones diplomáticas que no se restablecerían por completo hasta 1949, y las fronteras volvieron a cerrarse de ambos lados. Del lado español esgrimiendo razones de "seguridad nacional" para protegerse ante una eventual invasión extranjera. Del lado francés acusando formalmente a Franco de colaborar con el régimen nazi. En estos cuatro años la ferviente actividad que registró el valle del Aragón y en concreto la del paso fronterizo de Canfranc cayó en picado. Se interrumpió la línea ferroviaria y con ella el transito de personas y mercancías se detuvo.

Según Gérard de Clarens, jefe des Sector Central francés, la noche del 24 de agosto de 1944 llegó a Canfranc el último tren procedente de Pau, transportando en su interior a 29 militares alemanes con todo su equipo. Transporte que motivo la protesta oficial del GPRF en la época, aunque un año más tarde, en octubre de 1945, sendas delegaciones, francesa y española, se reunieron con el objetivo de desbloquear la situación reabriendo el túnel de Somport. Objetivo que lograron en diciembre de ese mismo año aunque no sin dificultades. De hecho para evitar el trafico de armas y personas, se marcó en cada vertiente una zona vigilada controlada por tropas militares y el tráfico ferroviario quedo reanudado a principios de 1946, aunque únicamente para mercancías.

Sin embargo, mientras la línea internacional estuvo cerrada, se dieron en el valle del Aragón las principales acciones que el maquis desarrolló en esta zona. Y es que, pese a que las primeras infiltraciones de guerrilleros en la vertiente española pirenaica datan de 1943 y estuvieron protagonizadas por efectivos cuya misión era la de pulsar a la población española y contactar con los grupos de resistencia locales. Lo cierto es que dichas incursiones se hicieron más frecuentes a partir de 1944 y alcanzaron su zenit, como sabemos, en octubre de 1944 con la invasión del Valle de Arán. Sin embargo, además de en este valle, los guerrilleros españoles penetraron en muchos otros, entre ellos en el del Aragón, al cual accedió, a través del Paso de la Vieja, la Brigada B al mando de José Cortés. No obstante, pese al fracaso de estas operaciones guerrilleras, lejos de disminuir, la presión militar en el Pirineo aumentó. De hecho, para prevenir nuevas acciones, en 1946 y 1947 el gobierno franquista llevó a cabo dos operaciones de despliegue de tropas pertenecientes al Cuerpo de Ejército de Aragón.

1950-1970

En 1949 las relaciones diplomáticas entre Francia y España quedaron restablecidas, ello dio lugar a la reapertura de fronteras entre ambos países y a la normalización del tráfico de la línea ferroviaria Zaragoza-Pau, aunque lo cierto es que en sus primeros años éste acusó volúmenes muy escasos tanto por vía férrea como por la carretera que a través del puerto de Somport conecta España y Francia. No en vano, si recordamos el contexto general de la época, los movimientos migratorios de los años cincuenta en España se caracterizan por tener como destino principal a las urbes nacionales, y no el país vecino, en detrimento de un medio rural que ya había comenzado una su particular "sangría" de población. No obstante, en el caso de Canfranc, pese a que desde 1940 (1.340 habitantes) fue reduciendo progresivamente su población (1.103 habitantes en 1950; 1035 en 1960 y 1007 en 1970) no fue hasta los ochenta que acusó su mayor pérdida de población llegando a su mínimo en 1991, año en el que la población tenía únicamente 486 habitantes de hecho.

Por su parte, en lo que a mercancías concierne durante toda la década de los cincuenta la línea ferroviaria internacional disfrutó de su segundo período de esplendor, ya que gracias a ella cruzaron la frontera buena parte de las exportaciones de productos agrícolas procedentes del Levante español, principalmente cítricos. Sin embargo, la congelación de varios cargamentos en la aduana internacional tras permanecer detenidos en ella varios días; la no aplicación en Canfranc de las tarifas especiales de Iberiatarif; y la ausencia de instalaciones que permitieran llevar a cabo el intercambio de ejes para adecuar el ancho de vía ibérica al europeo, instalaciones que si poseían los puestos fronterizos de Irún y Port Bou, provocaron que a comienzos de la década de los sesenta el tráfico de mercancías se redujese drásticamente. Aunque a finales de esta misma década, especialmente entre 1966 y 1969, tras la modernización de la línea con la tracción Diesel, ésta se reactivó apoyándose principalmente en la importación de toneladas de maíz que penetraron en España a través de Canfranc. De hecho, fue un convoy francés cargado de maíz el último en circular por la línea internacional.

La mañana del 27 de marzo de 1970 entre Accous y Lescun, el tren resbaló sobre la vía helada, los sistemas de emergencia no respondieron y comenzó a tomar velocidad en sentido contrario a la marcha gracias a la pendiente de la zona hasta que descarriló en el puente de L'Estanguet. A penas a cinco kilómetros de Bedous murió la vía férrea internacional que, tras dos guerras y varios cierres, sirvió, al igual que el puerto bajo el que se esconde, para salvar la frontera de dos países conectando las vertientes de una cordillera que entre 1930 y 1970 atravesaron gentes procedentes de toda Europa.

Accidente de tren

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